नॉर्वेजियन वर्कबोट भारी प्रोपल्शन लोड के तहत इंजन-टू-शाफ्ट स्पीड डिफरेंस दिखाती है, सामान्य बेसिक गियरबॉक्स लुब्रिकेशन के बावजूद फॉरवर्ड-क्लच अप्लाई प्रेशर की जांच की जा रही है

केस बैकग्राउंड

एक नॉर्वेजियन वर्कबोट में लोड-डिपेंडेंट प्रोपल्शन कंप्लेंट विकसित हुई।

हार्बर स्पीड और लाइट क्रूज पर, इंजन आरपीएम और प्रोपेलर-शाफ्ट का व्यवहार सामान्य लग रहा था। भारी प्रोपल्शन डिमांड के तहत, इंजन आरपीएम शाफ्ट स्पीड में आनुपातिक वृद्धि के बिना बढ़ने लगा।

गियरबॉक्स ऑयल लेवल सही था और बेसिक लुब्रिकेशन प्रेशर उपलब्ध रहा।

इसलिए लक्षण यह बताता है कि गियरबॉक्स लुब्रिकेटेड था लेकिन जरूरी नहीं कि उसका फॉरवर्ड क्लच पैक पर्याप्त प्रेशर से अप्लाई हो रहा हो से अलग करना चाहिए।

लुब्रिकेशन प्रेशर और क्लच अप्लाई प्रेशर अलग-अलग कार्य करते हैं

एक मरीन गियरबॉक्स में कई हाइड्रोलिक सर्किट हो सकते हैं।

एक लुब्रिकेशन का समर्थन करता है।

दूसरा एक वेट क्लच पैक अप्लाई कर सकता है।

टॉर्क पाथ है:

इंजन → गियरबॉक्स इनपुट → फॉरवर्ड क्लच पैक अप्लाई → गियरसेट टॉर्क ट्रांसमिट करता है → आउटपुट शाफ्ट

पूर्ण टॉर्क ट्रांसफर के लिए, क्लच प्लेट्स को पर्याप्त क्लैंपिंग फोर्स की आवश्यकता होती है।

यदि अप्लाई प्रेशर अपर्याप्त है:

क्लच आंशिक रूप से अप्लाई होता है → प्लेट्स हाई टॉर्क के तहत स्लिप होती हैं → इंजन स्पीड शाफ्ट स्पीड के सापेक्ष बढ़ती है

लाइट क्रूज सामान्य क्यों लगा

कम प्रोपल्शन लोड पर, क्लच पैक को कम टॉर्क क्षमता की आवश्यकता थी।

कम अप्लाई प्रेशर भी प्लेट्स को बिना किसी स्पष्ट स्लिप के पकड़ सकता था।

भारी नॉर्वेजियन मरीन ऑपरेशन के दौरान:

1. प्रोपेलर लोड बढ़ा;

2. आवश्यक क्लच टॉर्क बढ़ा;

3. अपर्याप्त क्लैंपिंग प्रेशर सीमित हो गया;

4. फ्रिक्शन प्लेट्स स्लिप होने लगीं;

5. इंजन-टू-शाफ्ट स्पीड डिफरेंस बढ़ा।

यह लोड रिलेशनशिप इसे एक फिक्स्ड गियर-रेशियो इश्यू से अलग करने में मदद करता है।

अप्लाई-प्रेशर लॉस के संभावित स्रोत

टेक्नीशियनों ने समीक्षा की:

• फॉरवर्ड-क्लच पिस्टन सील;
• कंट्रोल-वाल्व लीकेज;
• आंतरिक ऑयल पैसेज;
• क्लच-पैक क्लीयरेंस;
• पंप कंडीशन;
• फिल्टर कंडीशन;
• और निर्माता-विशिष्ट अप्लाई प्रेशर।

इसलिए एक गियरबॉक्स में पर्याप्त सामान्य लुब्रिकेशन हो सकता है जबकि एक वर्किंग सर्किट में प्रेशर लॉस हो।

प्रोपेलर निरीक्षण पर्याप्त क्यों नहीं था

प्रोपेलर फाउलिंग या अत्यधिक पिच इंजन लोड बढ़ा सकती है।

लेकिन ये स्थितियां आमतौर पर इंजन और शाफ्ट के बीच यांत्रिक संबंध को बनाए रखती हैं।

इस मामले में, मुख्य अवलोकन गियरबॉक्स के पार सापेक्ष गति परिवर्तन से अलग करना चाहिए।

यह केवल अत्यधिक बाहरी लोड के बजाय टॉर्क-ट्रांसफर स्लिप की ओर इशारा करता है।

फ्लूइड कंडीशन अभी भी क्यों मायने रखती है

गलत या खराब गियरबॉक्स फ्लूइड क्लच फ्रिक्शन और हाइड्रोलिक व्यवहार को प्रभावित कर सकता है।

हालांकि, फ्लूइड कंडीशन का मूल्यांकन प्रेशर डेटा के साथ किया जाना चाहिए न कि एकमात्र स्पष्टीकरण के रूप में।

नॉर्वेजियन वर्कबोट ड्यूटी ने एक स्पष्ट लोड तुलना प्रदान की

जहाज का मूल्यांकन कई प्रोपल्शन स्तरों पर किया जा सकता था।

इससे टेक्नीशियनों को उस बिंदु का निरीक्षण करने की अनुमति मिली जहां:

लाइट-लोड कपलिंग स्थिर रही

लेकिन

हाई-लोड टॉर्क ट्रांसफर खराब हो गया।

तकनीकी सबक

मरीन गियरबॉक्स डायग्नोसिस को लुब्रिकेशन उपलब्धता को क्लच-अप्लाई क्षमता से अलग करना चाहिए।

सामान्य बेसिक ऑयल प्रेशर यह साबित नहीं करता है कि फॉरवर्ड क्लच पैक को पूर्ण प्रोपल्शन टॉर्क ट्रांसमिट करने के लिए आवश्यक प्रेशर मिल रहा है।

अक्सर पूछे जाने वाले प्रश्न

क्या मरीन गियरबॉक्स स्लिप हो सकता है, भले ही लुब्रिकेशन प्रेशर सामान्य हो?

हाँ। क्लच-अप्लाई सर्किट में एक अलग प्रेशर समस्या हो सकती है।

क्या इससे इंजन आरपीएम बढ़ सकता है बिना प्रोपेलर-शाफ्ट स्पीड में समान वृद्धि के?

हाँ। यह एक विशिष्ट यांत्रिक संबंध है जब एक क्लच पैक स्लिप होता है।